대전시가 ‘사람 중심의 대중교통’을 표방하고 국내 최초로 트램방식의 도시철도를 건설을 추진한다.
대전시 대중교통혁신추진단, 장시득 트램건설계획과장으로부터 트램 추진의 이유와 실익, 추진과정의 차질은 없는 지를 알아본다.
또 자기부상열차에서 트램방식으로 변경된 과정, 트램을 보는 우려, 시민들의 궁금증을 들어 본다. 향후 대전 발전에 미치는 영향 등에 대해 일문일답으로 들어본다.
<편집자 주>
-전국 최초로 ‘트램’을 추진하는데 ‘트램’을 소개한다면.
▲트램은 도로면에 설치된 레일에서 운행되는 노면전차이다.
1900년대부터 1960년대까지 서울 시내에서 운행되던 전기선이 있는 노면 전차의 발전된 방식으로 보면 된다.
또 ‘유럽 여행’에서 떠오르는 풍경 속 트램으로, 도로 위를 달리는 전기열차라고 생각하면 된다.
대전 트램은 전기선이 없는 배터리 충전 방식으로 운행되는 무가선 트램이다. 무가선 트램은 대한민국 철도기술연구원에서 개발해서, 충북 오송에서 현재 시험 운행하고 있다.
대전시가 도시철도 2호선을 ‘트램’으로 결정한 것은 '사람 중심'의 대중교통 체계를 만들겠다는 의지로 보면 좋을 듯 싶다.
급증하는 자동차 위주의 교통대책으로는 교통난을 해결 할 수 없고 ‘대중교통 중심으로 가야만 한다’는 의지가 반영된 것이다.
따져보면 대전은 대중교통이 매우 취약한 편이다. 대중교통분담률이 28.6%로 승용차 이용률(56.5%)에 비해 저조하다.
타 도시에 견줘도 서울(59.6%), 부산(44.5%), 인천(39.2%), 대구(29.4%)에 비해 상당히 낮은 편이다.
또 자동차는 64만여 대로 한 해 1만2000여 대가 늘어나고 있다.
이에 따른 교통혼잡비용은 연 1조3000억 원에 달한다.
이런 교통문제 해결과 재정여건, 교통약자에 대한 배려, 다른 교통수단과의 환승 등을 고려한 것이다.
-트램에 의구심을 갖는 시민들이 많다. 트램의 장점이라면.
▲트램은 여러 가지 장점이 많은 교통수단이다. 우선 건설비와 운영비용이 지하철 등 다른 도시철도 보다 경제적이다.
공사비는 1㎞당 200억 원 내외로 지하철의 6분의 1 수준이고 고가 경전철의 3분의 1로 건설할 수 있다.
또 운영비는 전철대비 40% 수준으로 재정지출도 절감할 수 있는 잇점이 있다. 게다가 검증된 안정성과 신뢰성을 확보한 친환경적인 시스템이다.
예컨대 파리, 독일 뮌헨 등 세계 150여 개 도시에서 400여 개 노선이 운행되고 있다.
차량 소음 발생이 적고, 트랙에 잔디도 깔 수 있어 환경 친화적이고, 전기로 다니기 때문에 대기오염 물질이 배출되지 않는다.
어르신, 장애인, 임산부 등 교통약자들이 수평으로 승하차 할 수 있어 편리한 교통수단이다.
더불어 경관과 가로상권을 살릴 수 있어 원도심 활성화에도 좋은 교통수단으로 여겨진다.
향후 트램이 건설되면 노선에 따라 가로 상권이 활성화 되면서 도시경관, 도시재생, 관광 자원화 등 대전 발전의 기폭제가 될 것으로 기대된다.
‘도시철도 1호선’, ‘충청광역권 철도’, ‘BRT’, ‘시내버스’와 연계하면 5분내 ‘역’이나 ‘정류장’에 닿을 수 있다.
-자기부상에서 ‘트램’으로 변경했는데 현재 진행상황은.
▲2014년 12월 도시철도 2호선을 ‘트램’으로 결정하고 지난해 4월부터 기본계획수립 용역을 진행 중이다
지난 4월에 트램 시범노선을 선정 발표하고 7월에는 트램을 결정한지 1년 7개월 만에 본 노선을 확정, 발표했다.
도시철도 2호선 기본계획 변경(안)에 대해 지난달 시민공청회를 개최해 전문가 및 시민의 다양한 의견을 수렴했다.
트램 건설은 1·2구간으로 나눠서 추진할 계획이다. 먼저 1구간은 서대전역에서 유성온천역, 진잠, 가수원역까지 이다. 먼저 32.4km 노선에 5723억 원이 투입된다.
중앙부처 협의,승인 및 설계 등을 거쳐 2021년에 공사를 착공해서 2025년에는 개통하다는 목표다.
또 2구간인 가수원4가에서 서대전역4가까지 5㎞ 노선은 2020년부터 기본계획 수립 등 행정절차에 들어간다. 오는 2023년 착공, 2025년에 1구간과 동시 개통할 계획이다.
대전시는 이달 중 기본계획 변경(안)을 국토교통부에 제출해 중앙부처와 협의를 진행해 나갈 계획이다.
트램 추진을 위해서는 관련법이나 제도 개선이 필요한데 중앙정부도 이런 상황을 인식하고 관련법 개정을 진행 중에 있다.
국토교통부에서 올 하반기 완료를 목표로 도시철도법, 도로교통법, 철도안전법에 대해 개정을 추진하고 있다.
-국내에는 트램 전문가가 없는데 설계나 운용에 문제가 없는지.
▲트램은 도시철도의 한 종류로 궤도, 신호, 통신 등 설계와 건설은 일반 도시철도와 비슷하다.
국내에는 도시철도 설계와 건설 경험이 풍부한 전문가와 업체가 많이 있다. 대전시도 도시철도 1호선 건설 경험이 있기 때문에 큰 어려움은 것으로 판단된다.
다만, 트램을 건설하는 것이 국내 최초이다. 일반 도로로 운행되기 때문에 트램과 도로교통과의 효율적인 구축에 대해 고민할 부분이다.
대전시는 트램 건설과 운영에 있어서 시행착오를 최소화하고 속도감 있게 추진할 계획이다.
해외 선진도시와의 기술제휴를 통해 트램 건설과 운영 경험들을 습득하는 등 착실히 준비해서 성공적으로 트램을 건설해 나간다는 복안이다.
또한, 해외의 트램 운영도시 시찰 시 프랑스 니스, 독일 포츠담 등 여러 도시에서 대전시 트램 건설에 대해 적극 지원해 주겠다는 의사를 전해왔다.
-트램은 소도시에 적합한 교통수단이란 지적인데.
▲해외사례를 보면 트램은 단순히 도시의 규모에 따라 적용하는 시스템이 아니다. 적극적인 교통수요 관리와 가로상권 활성화를 통한 도시재생 등 대중교통 중심도시로 가기 위해 트램을 도입하고 있다.
트램은 중.소 도시뿐만 아니라, 대도시인 밀라노, 파리, 뮌헨, 부다페스트 등 세계 150여 개 도시에서 400여 개 노선이 운행되고 있다.
대전시의 인구변화를 보면 2030년에 교통약자 비율이 전체 인구의 40%로 이들의 편익을 증진시킬 수 있는 대중교통수단으로 적합하다.
또 대전시는 1년에 자동차가 1만2000여 대가 증가 하고 있다. 이에 따른 교통혼잡비용도 1년에 1조3000억 원에 달한다.
광역단체 중 대중교통분담률이 28.6%에 그친 반면 승용차 이용률(56.5%)이 상대적으로 높다.
이처럼 늘어나는 자동차 등 도시교통문제를 도로 등 기반시설 확충만으로는 한계점에 도달했다. 그런 만큼 더 이상 대중교통중심의 교통정책을 늦출 수 없다.
-트램과 관련한 교통신호 체계는 어떻게 달라지나.
▲트램 노선은 대부분 6차로 이상의 도로 중앙에 전용선로를 설치한다.
다른 교통수단과의 간섭을 차단해 안전성을 확보하기 위함이다
또 트램의 정시성을 확보하기 위해 트램 우선 신호체계로 교통신호를 운영된다. 교차로 내로 트램이 접근하면 자동센서가 감지해 최적의 교통신호 주기를 조절한다.
트램 정류장은 가급적 교차로 주변 횡단보도 전에 설치해 횡단보도 신호와 연계해 트램 승·하차 동선을 확보한다.
대전시는 트램 우선 신호체계를 계획하고 있다.
예를 들면 프랑스 리옹시의 트램 운행 신호체계와 같이 교차로에서 자동차 이용자가 신호대기시간을 최대 120초를 넘을 수 없도록 규정(120초 법칙)하고 있다. 이런 점을 검토해 기존 교통신호체계를 보완해 나갈 계획이다.
-2호선 2구간과 광역철도가 중복돼 착공지연 및 무산이 우려되는데.
▲지난해 11월에 예비타당성조사를 통과한 ‘충청권 광역철도’와 ‘도시철도 2호선’이 교통수요가 중복되는 구간이 발생했다.
중복구간은 가수원 4가에서 서대전역 4가까지 5㎞ 구간이다. ‘충청권 광역철도’와 ‘도시철도 2호선’을 동시에 추진할 경우 교통수요 감소와 경제성이 낮아진다.
광역철도의 타당성 재조사로 사업추진이 불투명할 수 있다.
따라서 두 사업의 정상추진을 위해서는 중복구간의 사업 착수 시기 조정이 필요하다. 중복구간에 대해서는 노선 변경 없이 광역철도에 영향을 미치지 않는 시점에서 사업을 착수해 2호선이 개통되는 2025년에 맞춰 개통할 예정이다.
중복구간은 짧은 구간이기 때문에 1구간을 추진하면서, 얻은 경험을 바탕으로 하면 사업기간을 맞출 수 있다.
중복구간에 대한 법적 담보와 실행력 확보를 위해서 ‘도시철도망 구축계획’에 중복구간을 반영해 최우선 사업할 계획이다.
참고로 도시철도망구축계획 수립은 연내 이뤄지고 국토부 승인은 내년 7월쯤 날 것으로 전망한다.
-트램으로 차로가 좁아져 혼잡과 정체가 예상되는데.
▲트램이 운영되면 시민에게 불편을 주는 것이 아니라 쾌적한 교통수단 이용으로 시민이 쾌적한 도시로 전환될 것이다.
대전시 교통정책은 대중교통 이용자 우선으로, 트램의 도입은 대중교통 이용자의 편의성을 우선적으로 제고하자는 것이다.
현재 시내버스의 평균 통행속도는 시속 17.4㎞로 승용차 보다 느리다. 트램은 26㎞/h로 승용차 평균통행속도인 23.2㎞ 보다 빠르다.
대중교통이용 및 기반시설 확충 등 적절한 교통수요 정책추진으로 승용차 이용자를 트램 등 대중교통으로 전환이 필요하다.
이와 함께 교통약자를 배려하는 시민의식 변화와 우회도로 안내를 실시하면 차로 잠식에 따른 혼잡은 많이 해소될 것이다.
-예비타당성 재조사 등의 해결책은.
▲도시철도 2호선은 2012년 11월에 기재부의 예비타당성조사를 통과했다.
이는 중앙정부에서 대전시 도시철도 2호선의 필요성을 인정한 것이다. 다만 당초 ‘고가 자기부상’에서 ‘트램’으로 건설방식이 변경됨에 따라 교통수요 예측 및 경제성 분석 결과가 달라지기 때문에 중앙부처의 검증절차는 불가피할 전망이다.
구간과 규모 사업비가 크게 달라졌다. 트램으로 변경되면서 사업비가 약 58% 감소했다. 교통수요는 미미한 수준으로 감소해서 경제성 검증절차 이행에 어려움은 없을 것이다.
대전시는 ‘트램건설 기본계획안’을 신규 사업의 예비타당성 조사 보다는 ‘건설방식 변경에 따른 타당성 재조사’ 방향으로 중앙과 협의하고 있다.
추진일정에 이런 검증절차 이행기간이 반영돼 있어 대전시 의도대로라면 당초 개통(2025년) 보다 조기개통이 가능할 전망이다.
또 2구간에 대한 경제성 분석결과 경제성이 확보되므로 추후 사업 추진 시 ‘예타’ 통과가 가능할 것으로 보인다. 광역철도 개통(2022년) 시기에 맞추어 사업을 추진할 계획이다.
